Les ports de marchandises : des empires divisés en terminaux
Au royaume du commerce maritime, le conteneur est roi. Ce caisson métallique d’une taille standard de 20 ou 40 pieds de long (6 ou 12 mètres) est devenu l’emblème du transport de marchandises. Le trafic portuaire se mesure d’ailleurs en millions d’EVP (Equivalent Vingt Pieds).
La majorité des ports gèrent un flux quotidien compris entre 40 000 et 80 000 conteneurs, tandis que les plus actifs font transiter jusqu’à 100 000 conteneurs par jour. Selon le classement Alphaliner de l’année 2020, 18 des 25 plus grands ports à conteneurs sont asiatiques, et 9 d’entre eux sont situés sur le territoire du premier exportateur mondial, la Chine.
Toutes sortes de marchandises transitent par les ports : denrées alimentaires (céréales, légumes, viande,…), vrac liquide (essence, pétrole, carburant,…), vrac sec (minerai de charbon,…), biens de consommation (appareils électroniques, meubles, vêtements,…), etc.
Pour gérer efficacement le flux continu de produits très diversifiés, les ports sont divisés en terminaux, qui sont eux-mêmes divisés en zones d’activité disposant d’installations logistiques spécifiques. A titre d’exemples, les véhicules transportés nécessitent des rampes d’accès et des espaces de stationnement, les céréales sont stockées dans des silos et les hydrocarbures voyagent dans des conteneurs citernes.
Chaque terminal est exploité par un ou plusieurs opérateurs, à savoir des entreprises privées responsables du chargement et du déchargement des navires. Bien que les opérateurs achètent des concessions ou des baux qui leur permettent de travailler dans un terminal pendant un certain nombre d’années, ils sont en concurrence les uns avec les autres, au sein d’un même terminal ou entre terminaux.
L’autorité portuaire – la plupart du temps une entité publique – est chargée d’organiser, de contrôler et de faciliter le travail des opérateurs par le biais de diverses actions telles que la gestion du trafic et l’attribution des quais.
Une armada de machines au service des conteneurs
On distingue trois activités principales dans un terminal à conteneurs :
- Le déchargement depuis les bateaux, camions ou trains vers la zone d’empilage
- L’empilage ou gerbage, c’est-à-dire la superposition des conteneurs en vue de les stocker
- Le chargement sur les bateaux, camions ou trains
Parmi les machines travaillant en zone portuaire, les unes sont dédiées au transport, les autres à l’empilage et certaines font les deux :
- Haut d’une dizaine de mètres, le chariot cavalier transporte et empile jusqu’à quatre conteneurs de hauteur dans la zone de stockage. Il peut également charger les conteneurs sur des remorques pour les sortir du port.
- Doté d’une multitude de fenêtres afin d’assurer une visibilité maximale, le tracteur de manœuvre à remorque transporte à faible allure des charges lourdes entre le quai et la zone d’empilage.
- Tout comme le tracteur de manœuvre, le véhicule à guidage automatique (VGA) transporte les conteneurs vers la zone d’empilage. Ce robot autonome travaille généralement en coordination avec d’autres machines automatisées.
- Montées sur pneus en caoutchouc (RTG), sur rails (RMG) ou automatisées (ASC), les grues à portique permettent d’empiler jusqu’à sept conteneurs de hauteur, qu’elles récupèrent ou déposent sur la remorque des camions, des trains ou des VGA.
- Rapides et agiles, les chariots à mât rétractable disposent d’un bras télescopique permettant une hauteur de stockage d’une dizaine de mètres. Ils sont également utilisés pour charger les trains.
- Les chariots de manutention de conteneurs pleins sont des véhicules puissants qui saisissent par le haut les conteneurs les plus lourds et volumineux pour les empiler dans la zone de stockage ou les charger sur des camions.
- Les chariots de manutention de conteneurs vides transportent et empilent les conteneurs vides dans une zone dédiée.
Les défis de l’aventure portuaire au XXIe siècle
De par leur volume d’activité et leurs contraintes techniques, les ports sont soumis à de multiples problématiques.
La sécurité est le premier défi portuaire. Les manutentionnaires travaillent souvent dans des conditions périlleuses. Une dizaine de mètres les séparent du sol lorsqu’ils sont perchés sur les hauteurs des chariots cavaliers. Le risque d’accident entre véhicules est également élevé, notamment autour du port, où les innombrables camions et les tracteurs à remorque se croisent à toute heure du jour et de la nuit. Pour limiter ces risques, l’automatisation est de plus en plus utilisée en zone portuaire, comme l’atteste la multiplication des véhicules à guidage automatique dans les terminaux asiatiques.
L’automatisation répond un autre grand défi portuaire, celui de la productivité. Sur une planète où les flux de marchandises ne cessent d’augmenter, la course à l’efficacité est devenue la norme. Elle est amplifiée par la concurrence entre les opérateurs. Ces derniers misent sur la fiabilité de leurs machines pour assurer le ballet ininterrompu des conteneurs entre les zones. Par exemple, les grues qui déchargent les navires ne doivent jamais s’arrêter de fonctionner, car toute interruption de la chaîne logistique s’avère très coûteuse.
Au-delà des opérations quotidiennes, riches en aléas, les autorités portuaires et les opérateurs sont confrontés à des problématiques de long terme. D’une part, la législation pousse les ports à respecter des normes environnementales de plus en plus strictes afin de limiter leur empreinte carbone. D’autre part, la crise du Covid-19 a provoqué un engorgement des ports, une pénurie de conteneurs et une envolée des prix du fret. Néanmoins, la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement a estimé que les flux maritimes devraient augmenter de 4,8 % sur l’année 2021. Le transport maritime aurait donc de beaux jours devant lui, à condition qu’il s’adapte aux évolutions sociétales telles que la décarbonation et la digitalisation.
La pertinence des pneus Camso dans le monde maritime
Certes, l’automatisation et la digitalisation font partie des enjeux portuaires majeurs de la décennie en cours. Néanmoins, la plupart des machines à conteneurs resteraient clouées au sol sans leurs fidèles rangées de pneus. Et c’est là que Camso intervient.
Spécialiste des pneus et chenilles hors route, Camso a développé une large gamme de produits pour répondre aux besoins de chaque machine. Les pneus à bandage fretté assurent une très grande capacité de charge, une forte stabilité et une maintenance réduite. Les pneus pleins souples nécessitent eux aussi un entretien minimal et offrent la meilleure résistance dans le temps à tous types d’environnements. Enfin, les pneumatiques industriels allient stabilité, robustesse et polyvalence pour un faible coût d’acquisition.
Article réalisé pour Michelin / Camso
